Direttore Valter Vecellio. 12 weeks 3 days ago
Maria Cristina Massili

Il caso UberPop e l'autostop

Prima di tutto chiariamo che cos'è Uber e UberPop.

La società di noleggio di auto di lusso Uber nasce a San Francisco nel 2009 ad opera di Travis Kalanick e Garret Camp. Successivamente si espande in altre città.

Uber non possiede auto proprie ma si appoggia al circuito dei conducenti locali con licenza NCC (noleggio con conducente) e le sue tariffe sono maggiori del 20-30 per cento di quelle dei taxi. Uber Pop è invece un servizio aggiuntivo di Uber, vi si accede tramite una app con cui intende fare concorrenza al servizio taxi. Quindi mentre Uber è un classico servizio auto regolato on demand, Uber Pop (UberX negli altri paesi) intende rompere con le regole giuridico-economiche che plasmano la mobilità urbana.

Il servizio di UberPop viene definito come una via di mezzo tra un taxi senza licenza e un servizio di car-sharing, permettendo a chiunque abbia la patente e un'auto, di offrire un servizio di trasporto a pagamento.

L'attuale polemica pro e contro UberPop, pro o contro la rivolta e la protesta dei tassisti contiene ovviamente una buona dose di sviamento mediatico. E non potrebbe non essere così, data l'enorme posta in gioco, dietro l'apparenza della disputa pro o contro gli interessi di una categoria di lavoratori autonomi, i tassisti.

Attirare l'attenzione solo su aspetti importanti ma in realtà marginali, come l'illegalità del servizio proposto o l'opportunità di guadagno che l'illegale servizio offre agli utenti di UberPop, non consente di cogliere il vero nocciolo del problema e nemmeno di identificare le componenti della lotta feroce e sotterranea in corso.

Il taxi abusivo è sempre esistito in piccole dosi, più o meno tollerato, accanto al servizio pubblico di taxi. Forme di car-sharing sono sempre esistite da quando esiste il mezzo di trasporto, prima con le vetture trainate da cavalli e successivamente con i veicoli a motore.

 L'autostop è una forma di car-sharing del tutto gratuita. Nessun tassista ha mai pensato di fare la guerra all'autostop. Perché? La risposta può suonare ovvia: è sottinteso che il guidatore che accetta di dare un passaggio all'autostoppista lo farà per ragioni di liberalità e in modo del tutto gratuito. 

La lotta che la multinazionale Uber sta conducendo su scala globale al servizio pubblico insidia non solo la regolamentazione di una sfera di lavoro autonomo, quella che interessa i tassisti, detentori di licenze che consentono l'esercizio legale dell'attività di conducente, ma i codici inconsci delle relazioni umane. Torneremo in seguito su questo punto.

I tassisti sono un'antica istituzione pubblica, gli eredi dei vetturini trainati da cavalli che svolgevano analogo servizio pubblico nelle città d'Europa dei secoli scorsi. I taxi sono parte dell'immaginario della città moderna, della sua libertà e delle sue regole.

La lotta pro o contro i tassisti in favore di Uber pop acquista oggi una valenza simbolica e culturale di primo piano.

La superficialità con cui i tassisti sono accusati di sfruttare rendite di posizione e addirittura di impedire la creazione di nuovi posti di lavoro “di cui c'è tanto bisogno”, non deve trarre in inganno. Non c'è alcun dubbio che la legalità, il diritto e la ragione siano dalla parte dei tassisti.

 Così come non c'è dubbio che l'aggressione al servizio pubblico messa in atto da Uber pop vada ben al di là di una disputa giuridica. La regolamentazione razionale del lavoro che produce reddito è un fatto di civiltà, prima di tutto. La pretesa di una multinazionale hi-tech di sgretolare le strutture portanti della regolamentazione pubblica di attività di lavoro autonomo in virtù di un dispositivo tecnologico non hanno nulla a che vedere con l'idea di progresso.

Si punta invece direttamente a destrutturare e vampirizzare la sfera della circolazione, sottraendole liquidità monetaria, in quanto i pagamenti del prezzo della corsa non sono più fatti al conduttore del veicolo ma direttamente alla multinazionale. Fatto questo di fondamentale importanza per comprendere le ragioni della ferocia della lotta in corso e i possibili risvolti di corruzione politica che la accompagnano.

Tracciamo innanzitutto una breve panoramica. Uber non è una start-up nata in uno scantinato dall'iniziativa geniale di qualche ragazzotto. Uber è nata come società di noleggio di auto di lusso e la sua collocazione non differisce granché dai servizi offerti da multinazionali come Herz, Avis ecc. In seguito Uber ha deciso di lanciare il servizio UberPop consistente in una app collegata alla rete internet tramite smartphone o computer.

La lotta condotta dalla multinazionale Uber contro il servizio pubblico investe tre aspetti essenziali: 1) Gli interessi economici dei tassisti, lavoratori autonomi la cui attività è soggetta a regole pubbliche e titolari di licenze comunali. 2) L'uso invasivo della tecnologia connessa a internet e controllata da multinazionali. 3) L'apparato finanziario, assicurativo e giurisdizionale che orbita attorno all'acquisto e alla conduzione di autovetture. Impossibile qui sviscerare questi tre aspetti e le inevitabili implicazioni di vasta portata. Ci accontentiamo per ora di esplicitarli.

Torniamo ai tassisti, ovvero i soggetti i cui interessi economici sono direttamente colpiti da UberPop.

Il 23 luglio a Roma si è verificata una singolare protesta di tassisti che hanno scovato una quantità ragguardevole di politici bi-partisan a cena in un ristorante romano con l'Ad di Uber.

L'episodio è stato preceduto da manifestazioni di protesta nelle principali città europee e mondiali. Il 3 luglio in Francia il servizio di UberPop è stato sospeso.

Il 26 maggio il tribunale di Milano ha dichiarato l'illegalità di UberPop vietando il servizio. In Belgio il servizio è stato dichiarato illegale, così come in Tailandia, New Delhi, Oregon, Nevada, Chicago, New York e Los Angeles. Anche in Germania il servizio è stato sospeso, anche se a causa di un cavillo legale la sospensione è stata temporaneamente ritirata.

Il caso tedesco è particolarmente interessante per due motivi: per l'impostazione logico-giuridica con cui i tassisti berlinesi hanno denunciato UberPop, ottenendo in un primo tempo dal tribunale la sospensione del servizio, e per la cavillosità dei motivi con cui tale sospensione è stata revocata successivamente.

I lavoratori di Uber in teoria sono liberi fornitori e non dipendenti, e questo consente all'azienda di non sottostare a gran parte della normativa pensata per tutelare gli interessi dei lavoratori dipendenti. L'associazione dei tassisti berlinesi aveva ottenuto un'ingiunzione da parte dell'Unione Europea per considerare Uber come una vera azienda e non solo un insieme di lavoratori indipendenti e, per tale motivo, soggetta alle stesse regole dei tassisti tedeschi.

Il tribunale ha revocato il provvedimento (facendo risparmiare a Uber multe salatissime) con la seguente motivazione: ”Crediamo che Taxis Deutschland abbia le sue ragioni nel chiedere di fermare Uber, tuttavia dobbiamo sovvertire il precedente giudizio perché non si trattava di un caso urgente“ ha commentato il giudice Frowin Kurt. (Il Sole 24 Ore, 16/09/2014)

 Per ora dunque la giurisdizione sembra difendere le ragioni del servizio pubblico legale. I motivi sono evidenti.

 Facciamo un'ipotesi: se in passato, prima della diffusione di internet e delle App, una qualunque società, ipoteticamente denominata Radio-Mobilità, avesse costituito un servizio analogo a quello proposto da UberPop con la finalità di consentire a privati cittadini di effettuare tramite un call center un servizio di auto trasporto privato, previa registrazione degli utenti presso propri sportelli, quante probabilità avrebbe avuto questa società di sopravvivere? Credo sia perfino superfluo rispondere. Nessuna possibilità.

Perché invece una App a cui per accedere bisogna fornire il proprio profilo tracciabile (qualcosa che può essere più prezioso di una carta d'identità), che fornisce lo stesso servizio della nostra ipotetica società di call center, trova consensi pubblici a difesa dell'evidente illegalità?

Non c'è solo la forza degli interessi in gioco, la possibilità della corruzione politica e la malafede delle associazioni di consumatori. C'è anche un impulso irrazionale, presente in tutti i gadget tecnologici connessi a internet: “Tu stesso sei il dispositivo“. L'impulso a fondere la propria identità con la tecnologia è una costante del rapporto tra attività umane e tecnica ma la declinazione internetizzata della tecnologia odierna sembra avere effetti nuovi sulla psiche umana, effetti depressivi in rapporto alla capacità critica di giudizio. La capacità di disintermediare propria di internet viene manipolata e piegata a interessi economici oligopolistici e monodirezionali. 

Recentemente c'è un leggero recupero di coscienza critica e si comincia finalmente a ragionare sul ruolo ideologico dell'economia start-up e l'uberizzazione del lavoro.

Il 7 agosto sul Sole 24 Ore, a firma di Alberto Annichiarico, è comparso un articolo di riflessione su questo tema:

“Accade proprio nel continente in cui il lavoro stabile e protetto è stato grande protagonista del miglioramento delle condizioni di vita della classe media negli ultimi decenni. Intanto, la povertà avanza tra chi ha un lavoro: il 22 per cento delle famiglie che traggono sostentamento da lavori a termine si trovano sotto il livello della povertà. La 'uberizzazione' del lavoro. Anche negli Stati Uniti i dati certificano un cambiamento profondo in atto per il mercato del lavoro, già strutturalmente molto più flessibile che nel Vecchio continente. La spinta ulteriore alla crescita dell'instabilità dei rapporti di lavoro l'hanno data le start up miliardarie, piattaforme tecnologiche come Uber o Airbnb, alfieri della sharing economy, che hanno creato un nuovo mondo di opportunità per chi è disoccupato o semplicemente vuole integrare il proprio salario. È una nuova area di iperflessibilità priva di tutele, affidata alle mutevoli esigenze del datore di lavoro e ai giudizi degli utenti: il driver di Uber che non ottiene cinque stelline, come è noto, deve cercarsi un'altra fonte di guadagno”.

Un giornalista si è registrato sulla App di Uber per verificare quanto si poteva guadagnare svolgendo per 8 ore l'attività di conducente privato. A fine giornata, dopo aver effettuato 9 corse, il giornalista ha realizzato un totale di 61 euro, dal quale vanno sottratte 12 euro di commissione a Uber Italia e 11 euro di gasolio per 100 chilometri percorsi. Guadagno netto 38 euro.

Sul versante di Uber invece si registrano profitti enormi e enormi investimenti.

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